Régulièrement, on peut lire (avec regret) que Kawasaki ne reviendra pas dans la catégorie reine des Grands Prix. La marque japonaise y a pourtant été active à deux reprises, et vous connaissez le proverbe…

Cependant, son parcours en GP500 puis en MotoGP ne plaide pas en faveur d’un retour, malgré des éléments vraiment très intéressants.

Nous vous proposons donc de revisiter ces années vertes en 500cc puis en MotoGP, en quatre parties.

1/ Kawasaki KR500

Après avoir couru avec succès dans les catégorie 125cc, 250cc et 350cc, Kawasaki fait son entrée dans la cour des grands en 1980 grâce à sa KR500.

 

Elle se révèle intéressante car elle conjugue des solutions technologiques avant-gardistes toutefois déjà vues ici ou là :

  • Dessiné par Kinuo Hiramatsu, un cadre monocoque en aluminium avec réservoir intégré, à l’image de la Ossa 250cc « monocasco » de 1967, rendue célèbre par Santi Herrero,
  • Un moteur 4 cylindres 2-temps en carré à distributeurs rotatifs, à l’image du Suzuki RG 500 de 1976,
  • Une suspension arrière cantilever, à l’image de celle introduite par Yamaha en 1973.

Tout cela avait donc déjà été vu, mais la juxtaposition de ces différentes solutions n’avait pas été faite, ce qui n’est guère étonnant pour Kawasaki qui a souvent suivi son propre chemin expérimental.

La machine comporte également des étriers « faits maison ».

Sur le papier, tout cela est très beau.

 

Fabricant Kawasaki
Production 1980–1982
Catégorie Grands Prix 500cc
Moteur 494 cm3  4 cylindres en carré, deux temps, refroidi par liquide. Carburateurs Mikuni 34 mm
Alésage / course 54,0 mm × 54,0 mm
Vitesse de pointe 180 mph (290 km/h)
Puissance 120 ch 
Transmission  six vitesses, embrayage à sec
Type de cadre monocoque en aluminium
Suspensions Fourche télescopique Kayaba 35 mm, amortisseur arrière Kayaba
Freins Avant Deux disques de 290 mm avec étriers à double piston en magnésium Kawasaki
Arrière Disque simple de 230 mm avec étrier à deux pistons en magnésium Kawasaki
Pneus avant 16 x 3,00 pouces, roue Dymag
arrière 18 x 4,00 pouces, roue Dymag
Empattement 1450 mm
Poids 133 kg à sec
150 kg avec fluides
Capacité de carburant 32 Litres

En 1980, le bébé est confié pour la première course de la saison, au Grand Prix des Nations sur le circuit de Misano, au Sud-Africain Kork Ballington, récent quadruple champion du monde en 250cc et 350cc, mais la moto n’est pas classée.

Dès le Grand Prix suivant, à Jarama, la Kawasaki rallie l’arrivée en 13e position, puis en 8e en France au Paul Ricard.

Après une absence de deux courses due à une très grave infection stomacale, Kork Ballington fait connaître son heure de gloire à la KR500 en la plaçant en 5e position à l’issue du Grand Prix de Finlande à Imatra.

Ce sera l’apogée d’une année 1980 qui verra la belle conclure à la 12e place du championnat du monde, après avoir terminée 7e à Silverstone avec un bras oscillant plus court, puis 11e au Nürburgring, une course où une deuxième machine est alignée pour l’Australien Gregg Hansford en vue de la saison suivante.

Même si le championnat ne comporte alors que huit courses, que parfois assez peu de motos y sont engagées et que les écarts se comptent en dizaines de secondes, cette première année est donc loin d’être ridicule, d’autant que la KR500 souffrait dès sa naissance de deux défauts importants : elle était trop longue (+10 cm par rapport à la concurrence) et trop lourde. Dans ces conditions, les virages serrés étaient sa hantise…

Pour 1981, les ingénieurs japonais décident donc d’alléger la moto en utilisant des tôles d’aluminium plus minces pour le châssis monocoque et en supprimant les supports moteur de section carrée devant le moteur, qui provoquaient par ailleurs de fortes vibrations. Un système mécanique anti-plongée est également utilisé tandis que l’aérodynamique a été améliorée, comme le montre par exemple son garde-boue très enveloppant…

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Côté moteur, les cylindres passent de 3 à 5 transferts d’admission et les carters sont maintenant en magnésium. On gagne 5 kilos, passant de 138 à sec à 133. Le moteur ne manque pas de puissance face à la concurrence.

Gregg Hansford a testé la moto en Australie avant le début de la saison. En essayant les nouveaux pneus, il subit un grave accident mais parvient néanmoins à se qualifier 1er à l’Imola 200 qui, début avril, sert d’entraînement pour la saison des Grand Prix.

Le pilote Kawasaki précède de plus d’une seconde Marco Lucchinelli et Kenny Roberts. Hélas, lors du troisième tour de la course, Hansford chute à grande vitesse et doit se rendre à la clinique mobile où le Dr Costa diagnostique de sérieux dommages aux ligaments du genou.

Quinze jours plus tard, Kork Ballington termine le premier Grand Prix, en Autriche, à la 6e place après s’être qualifié à la même position, mais ne rallie pas l’arrivée lors de l’épreuve suivante, à Hockenheim.

A Monza, qui réintègre le championnat après 8 ans d’absence dus à la tragédie de 1973, Kork Ballington, 6e aux essais, connaît une panne en course.

L’épreuve suivante se déroule au Paul Ricard, où le Sud-Africain qualifie la Kawasaki à la 4e place sur la grille et termine 6e sous le drapeau à damier.

A Rijeka, en Yougoslavie, Kork Ballington se qualifie 12e avant de se blesser et de déclarer forfait.

A Assen, fin juin, Gregg Hansford fait son retour de blessure et Kawasaki peut ainsi aligner deux motos. Tout se passe à merveille et à l’issue de la course la KR500 obtient son premier podium en grand Prix, grâce à Kork Ballington lors d’une course mouvementée commencée sous la pluie et terminée sur le sec.

Gregg Hansford termine 14e. En regardant la feuille des résultats, on peut noter la présence d’une troisième Kawasaki, attribuée à Sergio Pellandini… dont nous ne savons absolument rien !
Après vérification, il semble s’agir d’une erreur sur la feuille puisque le pilote suisse a disputé cette épreuve au guidon d’une Suzuki.

 

Malheureusement, Spa-Francorchamps sera beaucoup moins positif, Kork Ballington terminant 19e mais surtout Gregg Hansford se blessant à nouveau sérieusement en allant écraser sa Kawasaki sur la voiture d’un commissaire de piste. Bilan, une fracture du fémur et une fissure à la hanche qui lui fera raccrocher son cuir…

Kork Ballington fera tout de même une belle fin de saison, terminant 5e à Imola, abandonnant sur bris de disque rotatif à Silverstone, mais finissant 3e à Imatra en Finlande et 4e à Anderstop en Suède.

Kork Ballington derrière Jack Middelburg, vainqueur du Grand Prix à Silverstone 

 

Imatra

Au final, la Kawasaki apparaît à la 8e place du championnat, avec 43 points contre 105 au champion Marco Lucchinelli, ce qui est loin d’être ridicule.

Toutefois, Kawasaki revoit sérieusement sa copie en 1982, en troquant le cadre 100% monocoque contre une sorte de poutre contenant toujours l’essence mais également assortie d’un “vrai” réservoir en aluminium.

La KR500 1982 chez Kork Ballington (aujourd’hui en France)…

 

Le système anti-plongée est également revu, et devient réglable. Les étriers, toujours “Made in Kawasaki”, sont d’un nouveau modèle. Les suspensions passent de Kayaba à Showa.

Pour palier au manque de maniabilité, on rend également l’angle de chasse réglable, grâce à un support de colonne de direction boulonné derrière lequel on peut insérer des plaques en biseau.

Avant que la saison des Grands Prix commence, un modèle 1981 est aperçu à Daytona, aux mains d’Eddie Lawson, qui utilisera ensuite un modèle 1982.

Contrôle technique à Road Atlanta

 

8e en Argentine, abandon en Autriche, grève des pilotes à Nogaro, 9e à Jarama, 6e à Misano, 7e à Assen, 8e à Spa-Francorchamps, 10e à Rijeka, 7e à Silverstone, 6e à Anderstorp, 7e au Mugello, les résultats bruts de Kork Ballington sont dans la lignée de l’année précédente, comme sa 9e place finale au championnat avec 31 points.

Assen 1982

Spa 1982

Pourtant, les écarts en temps restent grands par rapport aux Suzuki, Yamaha et Honda qui dominent et trustent le plateau. La moto souffre toujours de ses défauts de jeunesse, longueur et poids, générant une tenue de route d’autant plus aléatoire à la limite que l’amortisseur arrière surchauffait.
De façon abrupte, Kawasaki décide en conséquence d’arrêter là les frais et se retire de la catégorie reine en fin d’année, officiellement pour se consacrer aux 4-temps de compétition.

Une première expérience de seulement trois ans qui précédera une longue absence de 20 ans, avant un retour en MotoGP que nous vous conterons avec plaisir prochainement…

A suivre avec la genèse de la ZX-RR

Crédit photos: Jack Middelburg, Pit-Lane.biz, Pinterest, etc…